重庆:三年投资166亿元建设1400公里的高铁

2018/1/7
来源:联合早报

核心提示:去年12月中,重庆市交通委员会宣布加快早前公布的高铁建造规划,从2018年至2020年投资810亿元人民币开工建设1400公里的高铁。

  近年来,重庆如火如荼打造国际贸易与物流通道,然而市内高铁网络却相对滞后。去年12月中,重庆市宣布加快高铁建造规划,三年投资166亿元建设1400公里的高铁,实现重庆至成都一小时达,至贵阳两小时内达,至西安、昆明、武汉和长沙四小时达,至广州六小时内到达,至北京和上海八小时内达的目标。

  号称“米”字型的高铁网络,从重庆辐射至东南西北八省市,重庆未来三年将迎来一轮高铁建设潮。这项发展对打着内陆开放高地旗帜的重庆无疑是好消息,但在一些观察人士看来,却也是个“迟到”的喜讯。

  近年来,重庆积极响应“一带一路”倡议,如火如荼打造国际贸易与物流通道,然而市内高铁网络却相对滞后。官方数据显示,截至2016年底,重庆市铁路总里程为2231公里,其中高铁仅占356公里,远落后于贵州、湖南、成都等周边省市;时速达350公里的高铁路线,只有成渝(成都—重庆)高铁一条。

  这个情况未来三年有望迎来转机。去年12月中,重庆市交通委员会宣布加快早前公布的高铁建造规划,从2018年至2020年投资810亿元人民币开工建设1400公里的高铁,实现重庆至成都一小时达,至贵阳两小时内达,至西安、昆明、武汉和长沙四小时达,至广州六小时内到达,至北京和上海八小时内达的目标。

 学者:地势导致成本高 融资难度大

  重庆高铁为何建得慢?重庆大学经济与工商管理学院经济学教授蒲勇健接受《联合早报》访问时分析,重庆地势环境复杂,高铁建造成本可能是其他地区的好几倍,这增加了筹集资金的难度。

  他进一步指出,筹集资金涉及大量招商引资工作,这项任务在去年7月落马的原市委书记孙政才掌政四年多期间,怠慢了不少。

  重庆官方近来已意识到高铁建设落后的严重性。重庆市委机关报《重庆日报》去年12月中在一篇文章中批评:“(重庆)东向、南向、北向高铁出口通道均未打通,不能融入全国高铁网”,“铁路货运量、周转量占比偏低,低于全国平均水平,铁路网络布局不完善,最后一公里问题突出。”

  新任重庆市委书记陈敏尔去年7月接任以来,正尝试扭转重庆高铁建设的劣势。重庆工商大学经济学院院长李敬受访时指出,陈敏尔去年提出要打赢重庆交通建设的“三年会战”,当中就包括加快高铁建设的规划。

  重庆市政府不久前更提出“双加快”要求,除了加快建设速度,也要加快运行速度,试图推动重庆成为西部乃至中国的重要高铁枢纽之一。

  让跨省出行更方便

  对普通市民而言,八条高铁路线有望带来的最大红利是让跨省出行更方便,以渝西(重庆至西安)高铁为例,让市民能“中午吃火锅,下午吃羊肉泡馍”,提升生活品质。

  同等重要的是,新路线贯穿重庆许多目前未通高铁的区县,市民往后有望省去先从区县到主城,再转搭高铁去其他省市的麻烦。

  在这之上,“米”字型高铁网络还承载更重大的战略意义。蒲勇建说,重庆自1997年设立为直辖市以来,投入大量资源建造铁路、公路、机场等,加强了与外部的交通连通性,如今反而是重庆市内和近郊交通仍不够发达。

  他指出,市内铁路不发达所造成的负面影响是,货物运抵重庆后要分拨到其他地区,效率会显著较低,从而制约贸易发展的速度,“要解决重庆区内网络,将各个区县之间的距离缩短,才能加强外部网络的效益”。

  再进一步扩大格局看,蒲勇健指出,以渝新欧铁路为主轴的重庆北向贸易通道已日渐成熟,重庆如今正集中火力打通南向通道,但如果中间节点欠缺成熟的高铁网络,以致市内通行不方便,就很难完善发挥转口贸易中心的角色。

  他形容:“(中共)十九大后,重庆全力推动经济发展,推动南向通道,将重庆打造为一带一路节点,第一颗棋子便是高铁。”

  “米”型高铁规划中,南向目的地包括贵阳、昆明和长沙。一名物流业者告诉本报,虽然高铁主要供客运用途,但也有助于提高南向货运效率。

  他解释说,南向高铁尤其是渝贵(重庆—贵阳)高铁一旦开通后,能为现有旧铁路分担显著部分的客运服务,从而为后者腾出更大的货运空间,这有望提高中新(重庆)战略性互联互通示范项目下“南向通道”的货运效率。

  要达致三年内八条高铁线全面开建的目标,李敬指出,当下最大挑战是与其他省市的协调:“重庆内部动员资源能力比较强,但其他(省市)的重点任务却不一定是高铁,尤其是高铁较发达的地方。”

  蒲勇健则认为,高铁的建造“没什么挑战,毕竟这只是工程问题”,关键在于高铁建成后,物流效益是否能提高,“这就回归到最初的问题,重庆必须把区内分散物流体系效率提高”,理想中每个区县以及重要工业园区和经济发展板块之间,都应该有高铁连通。

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